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奔馳計劃年內在德國高速上實現自動駕駛

奔馳計劃年內在德國高速上實現自動駕駛

Christiaan Hetzner 2021-07-19
此舉有望讓這家公司領先于包括特斯拉在內的行業競爭對手。

梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)正在與監管機構談判,以便在今年晚些時候首次讓“解放駕駛員雙眼”的自動駕駛技術出現在德國的高速公路上,此舉領先于汽車行業內的一眾競爭對手——包括特斯拉(Tesla)。

這家隸屬于戴姆勒公司(Daimler)的高端品牌旨在為其S系列旗艦級轎車配備一個專用于高速公路的自動駕駛系統,在某些情況下,該系統可以承擔駕駛車輛的全部責任,使駕駛員無需將注意力集中在遵守交規行駛上。該系統主要關注停車和啟動時的交通路況,而不是要在高速公路上實現“高速行駛”。

“我們正在與政府部門合作,以安全地引入這項技術,最初的速度最高能夠達到每小時60公里[37英里/小時]。”7月15日,戴姆勒的首席執行官康林松(Ola K?llenius)在普華永道數字汽車座談會(PwC Digital Automotive Talk)上表示。

這不是德國政府第一次這么積極地擁抱汽車行業時下最熱門的風向了。今年5月,德國議會兩院通過了立法,允許商用自動駕駛出租車合法化。很少有政策制定者如此樂于接納創新,而非遠遠落后于創新——德國就是一個罕見的例子。

五年多來,汽車制造商們一直在承諾自動駕駛汽車指日可待,但它們低估了將這項技術安全推向市場的復雜性,因而只能一再推遲計劃。

奧迪(Audi)最初的目標是在2017年,在其A8豪華型轎車中推出世界上第一個適用于高速公路的自動駕駛系統,但去年,這家隸屬于大眾集團(Volkswagen Group)的高端品牌壯志未酬,就只能黯然退場,現在他們預計僅能在2025年推出的Artemis系列車型中配備自動駕駛功能。

工程師們把從傳統汽車轉變為自動駕駛汽車的發展分成了不同的階段。最初始的第1級是靠自動巡航控制系統,可以與前方車輛保持一定距離,最后的第5級是自動駕駛出租車——到了這一階段,無論當前條件如何,都不需要人工干預。

第3級是一條由人工駕駛轉換到自動駕駛的分水嶺,這意味著駕駛承擔的風險也由司機轉移到自動駕駛汽車上。這引發了汽車行業高管對產品責任歸屬的擔憂,他們更愿意只是提高汽車駕駛輔助系統的技術水平,因為法律風險仍然直接由司機承擔。

擁堵困擾不再

除了日本的本田傳奇(Honda Legend)車型之外,汽車中最先進的功能往往都屬于這一類,包括凱迪拉克(Cadillac)的超級巡航(Super Cruise)和特斯拉的第九代全自動駕駛汽車(FSD)。特斯拉目前正在接受客戶的測試。

第2級不僅能夠擁有自動剎車和自動加速的功能,還可以自動轉向。然而,它們需要持續依靠人類監督,因為從法律上講,這些設計只是為了輔助司機駕駛。

寶馬(BMW)希望比奔馳更早推出第3級的功能。然而,今年6月,這家德國汽車制造商不再承諾將在11月上市的iX電動SUV中提供此類功能,而是出于安全考慮,將計劃推遲到之后中期開發的某日,但具體日期尚未確定。

奔馳S級汽車配備的驅動導向器主要是為高速公路上車輛因為擁堵而走走停停的情況設計的,當交通擁堵讓汽車不得不龜速行駛時,人們就會覺得十分不耐煩。

在這種情況下,司機能夠激活該功能,根據德國法律,司機可以把注意力從路面上移開,比如上網、寫電子郵件或閱讀新聞。

如果情況發生變化,超過車輛的指定操作參數,它將提醒駕駛員盡快集中注意力恢復對其的控制。

戴姆勒的首席執行官康林松表示,這為客戶提供了一個絕對的便利,因為他們能夠放松,坐下來,享受旅程,而不是忍受交通擁堵時汽車的緩慢移動。

他說:“你贏回了時間,時間可能是最有價值的貨幣。所以我們從它們的身上看到了巨大的潛力。”(財富中文網)

編譯:陳聰聰、於欣

梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)正在與監管機構談判,以便在今年晚些時候首次讓“解放駕駛員雙眼”的自動駕駛技術出現在德國的高速公路上,此舉領先于汽車行業內的一眾競爭對手——包括特斯拉(Tesla)。

這家隸屬于戴姆勒公司(Daimler)的高端品牌旨在為其S系列旗艦級轎車配備一個專用于高速公路的自動駕駛系統,在某些情況下,該系統可以承擔駕駛車輛的全部責任,使駕駛員無需將注意力集中在遵守交規行駛上。該系統主要關注停車和啟動時的交通路況,而不是要在高速公路上實現“高速行駛”。

“我們正在與政府部門合作,以安全地引入這項技術,最初的速度最高能夠達到每小時60公里[37英里/小時]。”7月15日,戴姆勒的首席執行官康林松(Ola K?llenius)在普華永道數字汽車座談會(PwC Digital Automotive Talk)上表示。

這不是德國政府第一次這么積極地擁抱汽車行業時下最熱門的風向了。今年5月,德國議會兩院通過了立法,允許商用自動駕駛出租車合法化。很少有政策制定者如此樂于接納創新,而非遠遠落后于創新——德國就是一個罕見的例子。

五年多來,汽車制造商們一直在承諾自動駕駛汽車指日可待,但它們低估了將這項技術安全推向市場的復雜性,因而只能一再推遲計劃。

奧迪(Audi)最初的目標是在2017年,在其A8豪華型轎車中推出世界上第一個適用于高速公路的自動駕駛系統,但去年,這家隸屬于大眾集團(Volkswagen Group)的高端品牌壯志未酬,就只能黯然退場,現在他們預計僅能在2025年推出的Artemis系列車型中配備自動駕駛功能。

工程師們把從傳統汽車轉變為自動駕駛汽車的發展分成了不同的階段。最初始的第1級是靠自動巡航控制系統,可以與前方車輛保持一定距離,最后的第5級是自動駕駛出租車——到了這一階段,無論當前條件如何,都不需要人工干預。

第3級是一條由人工駕駛轉換到自動駕駛的分水嶺,這意味著駕駛承擔的風險也由司機轉移到自動駕駛汽車上。這引發了汽車行業高管對產品責任歸屬的擔憂,他們更愿意只是提高汽車駕駛輔助系統的技術水平,因為法律風險仍然直接由司機承擔。

擁堵困擾不再

除了日本的本田傳奇(Honda Legend)車型之外,汽車中最先進的功能往往都屬于這一類,包括凱迪拉克(Cadillac)的超級巡航(Super Cruise)和特斯拉的第九代全自動駕駛汽車(FSD)。特斯拉目前正在接受客戶的測試。

第2級不僅能夠擁有自動剎車和自動加速的功能,還可以自動轉向。然而,它們需要持續依靠人類監督,因為從法律上講,這些設計只是為了輔助司機駕駛。

寶馬(BMW)希望比奔馳更早推出第3級的功能。然而,今年6月,這家德國汽車制造商不再承諾將在11月上市的iX電動SUV中提供此類功能,而是出于安全考慮,將計劃推遲到之后中期開發的某日,但具體日期尚未確定。

奔馳S級汽車配備的驅動導向器主要是為高速公路上車輛因為擁堵而走走停停的情況設計的,當交通擁堵讓汽車不得不龜速行駛時,人們就會覺得十分不耐煩。

在這種情況下,司機能夠激活該功能,根據德國法律,司機可以把注意力從路面上移開,比如上網、寫電子郵件或閱讀新聞。

如果情況發生變化,超過車輛的指定操作參數,它將提醒駕駛員盡快集中注意力恢復對其的控制。

戴姆勒的首席執行官康林松表示,這為客戶提供了一個絕對的便利,因為他們能夠放松,坐下來,享受旅程,而不是忍受交通擁堵時汽車的緩慢移動。

他說:“你贏回了時間,時間可能是最有價值的貨幣。所以我們從它們的身上看到了巨大的潛力。”(財富中文網)

編譯:陳聰聰、於欣

Mercedes-Benz is in talks with regulators to bring the first “eyes-off” self-driving feature to Germany's Autobahn later this year, ahead of other rivals including Tesla.

Daimler’s premium brand aims to offer a highway pilot in its flagship S-Class sedan that in certain situations can assume full responsibility for operating the vehicle, freeing drivers from the legal obligation to keep their attention fixed on the road. The pilot will focus on stop-and-start traffic, rather than Autobahn-famous high speeds.

"We’re working with the authorities to safely introduce this technology, initially at speeds of up to 60 kilometers per hour [37 mph]," said chief executive Ola K?llenius at the PwC Digital Automotive Talk on July 15.

This is not the first time Germany's government has been quick to embrace one of the auto industry's hottest trends. In May, both houses of Parliament passed legislation legalizing robotaxis for commercial use, one of the rare instances when policymakers didn't lag behind innovation.

For over five years, automakers have been promising that self-driving cars were just around the corner, only to repeatedly delay their plans after underestimating the complexity of bringing the technology safely to market.

Audi initially aimed to launch the world’s first highway pilot in its A8 luxury sedan back in 2017, but the Volkswagen Group premium brand buried those ambitions last year and now anticipates offering automated driving only in the Artemis model that arrives in 2025.

Engineers have split the race to transform a conventional car into an autonomous vehicle into different stages. It starts with a Level 1 automatic cruise control that can maintain a set distance to traffic ahead and ends with a Level 5 robotaxi that requires no human intervention at all regardless of the prevailing conditions.

Level 3 is the dividing line, after which responsibility for the driving shifts from the human behind the wheel to the vehicle itself. This has prompted product liability concerns for auto industry executives, who prefer merely improving the technical capabilities of their driver assistance systems, since the legal risks remain squarely with the driver.

No more hassle

With the rare exception of the Honda Legend in Japan, the most advanced features found in cars tend to be in this category, including Cadillac’s Super Cruise and the ninth iteration of Tesla’s FSD, which is currently undergoing beta testing by customers.

Not only are these Level 2 systems capable of braking and accelerating on their own, they can steer as well. Nevertheless, they require constant human supervision at all times as they are legally designed only to assist the driver.

BMW hoped to introduce Level 3 features potentially even earlier than Mercedes. In June, however, the German carmaker backed away from a pledge to offer it in the iX electric SUV that arrives in showrooms in November, and instead pushed back plans to an unspecified date in the midterm future, citing safety concerns.

The Drive Pilot on the Mercedes S-Class is mainly designed for stop-and-go traffic on the highway, when congestion brings speeds to a near crawl and operating the vehicle becomes a hassle.

In this case, a driver can activate the function and legally be allowed under German law to take their eyes off the road, for example to surf the Internet, write emails, or read the news.

Should conditions change such that they exceed a vehicle’s designated operating parameters, it will alert the driver to reassume control shortly.

Daimler CEO K?llenius said this offers customers a real benefit as they can relax, sit back, and enjoy the ride rather than suffer the aggravation of slow-moving traffic.

“You win back time, and time is possibly the most valuable currency bar none," he said. "So we see an enormous potential here.”

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